En elbil har ikke noe eksosrør, og derfor står den oppført med null gram CO2 per kilometer i EUs regnskap over nye bilers utslipp. Nulltallet er en regnskapsregel, ikke en måling. Et arbeidsnotat fra Technische Universität München, som legges fram i morgen, avviser metoden som vitenskapelig uholdbar og beregner i stedet elbilens gjennomsnittlige besparelse til 41 prosent.
En elbil kommer nemlig til verden med en klimagjeld, fordi battericeller, stål og aluminium koster CO2 lenge før bilen har kjørt sin første kilometer. Gjelden er betalt etter cirka 17 000 kilometer. Deretter er hver kilometer gevinst, og hvor stor gevinsten blir, avhenger av tre ting du i stor grad bestemmer selv.
Nulltallet ved eksosrøret
EUs flåteforordning fastsetter hvor mye CO2 produsentenes nyregistrerte biler i snitt får slippe ut, og den måler utelukkende det som kommer ut av eksosrøret under kjøring. En elektrisk bil ender derfor på null gram, uansett hvor mye energi som har gått med til å bygge den, og uansett hvilke kraftverk den lades fra.
Bak regelen ligger en historisk forklaring. Grenseverdier for biler ble opprinnelig innført for å begrense lokal forurensning som nitrogenoksider og partikler, og da gir det god mening å måle nettopp der bilen kjører, fordi det er der belastningen oppstår. For CO2 er det likegyldig hvor utslippet finner sted. Det er den samlede mengden i atmosfæren som teller. Forordningen har aldri vært ment som en full livssyklusanalyse, men som et styringsverktøy for hvilke drivlinjer produsentene satser på.
Batterier, stål og aluminium
Utenfor regnskapet ligger alt det som skjer før bilen kjører sin første kilometer, og etter at den har kjørt sin siste. Utvinningen av råstoffer til battericellene. Selve celleproduksjonen, som er energitung. Karosseriet, der flere tonn karbondioksid allerede er bundet i stål og aluminium før bilen forlater fabrikken. Strømmen den lades med. Og hva som skjer med bil og batteri til slutt.
De 40 prosent høyere produksjonsutslippene stammer fra den amerikanske transportforskningsorganisasjonen ICCTs livssyklusanalyse av biler solgt i EU.
Regelen treffer for øvrig skeivt i begge retninger. Den overvurderer klimafordelen ved en elbil som lades med kullkraft, og den undervurderer ethvert fremskritt utenfor selve kjøringen. Renere stålproduksjon eller en mindre energitung cellefabrikk vises ikke i en produsents flåteregnskap og blir dermed heller ikke belønnet.
Gjelden fra fabrikken
De 17 000 kilometerne er også ICCTs beregning, og deretter vokser fordelen for hver kilometer – jo raskere, desto renere blir strømmen. ICCT anslår den samlede besparelsen for en mellomklasse-elbil solgt i EU i dag til 73 prosent, konkret 63 mot 235 gram CO2-ekvivalent per kilometer for en tilsvarende bensinbil. Brukes det utelukkende fornybar strøm, øker besparelsen til 78 prosent. Fraunhofer ISI, som i mai i fjor oppsummerte forskningsstatusen i en faktasjekk med avdelingsleder Martin Wietschel som hovedforfatter, er mer forsiktig og anslår besparelsen for en gjennomsnittlig kjørt mellomklassebil til mellom 40 og 50 prosent.
Spennet mellom 40 og 73 prosent skyldes ikke at noen regner feil. Livssyklusanalyser er følsomme for hvilke biler som sammenlignes, hvor stort batteriet er, hvor mange kilometer bilen antas å kjøre i løpet av levetiden, hvor den er bygget – og først og fremst hvordan strømmen er produsert.
Den viktigste forskjellen er likevel tidsperspektivet. ICCT regner med den forventede gjennomsnittlige EU-strømmiksen for 2025 til 2044 og med en levetid på 20 år, altså med strømmen bilen faktisk kommer til å kjøre på. Gjennomsnitt på tvers av eldre undersøkelser trekker omvendt ned, fordi de vektlegger strømmiks fra for ti år siden like tungt som dagens. Fornybar energi utgjør nå over halvparten av den europeiske strømproduksjonen, og det er i stor grad alene den utviklingen som har fått elbilens klimafordel til å vokse raskere enn ventet.
Arbeidsnotatet fra München
Notatet har tittelen “Defossilisation statt Dekarbonisation”. Etter det som på forhånd har lekket til en tysk søndagsavis, er det ikke snakk om nye målinger av biler, men om en systematisk gjennomgang av 19 eksisterende undersøkelser med totalt 47 scenarier, og på tvers av dem blir den gjennomsnittlige besparelsen 41 prosent. Universitetets rektor, Thomas Hofmann, mener at den europeiske klimastrategien i bunn og grunn styrer feil, og han legger ikke skjul på at resultatene skal nå fram til Brussel før det forhandles.
Notatet er verken publisert eller fagfellevurdert, det har ingen DOI, og metoden kan ikke etterprøves før det blir lagt fram. De 41 prosentene ligger dessuten innenfor Fraunhofers eget spenn og er dermed ikke et nytt tall.
Tidspunktet er heller ikke tilfeldig valgt. Ifølge det tyske mediet Forschung-und-Wissen skal Europaparlamentet og Rådet i november stemme over en samlet bilpakke, og Kommisjonen la allerede i desember i fjor fram et forslag om å senke 2035-målet fra 100 til 90 prosents reduksjon. Diskusjonen føres samtidig i Tyskland, der bilindustrien er landets største industrigren og har betydelige interesser i hvordan det regnes.
Strøm, batteri og kilometer
Elbilens CO2-utslipp avgjøres først og fremst av hvor strømmen kommer fra. Den samme bilmodellen slipper ut betydelig mer over tjue år i et land med stor kullandel enn i en region med vannkraft, vind og sol. Nordisk strømproduksjon er blant den reneste i Europa, og det trekker regnestykket opp sammenlignet med det sentraleuropeiske gjennomsnittet som stort sett alle undersøkelsene bygger på. Selv innenfor samme land svinger strømmiksen gjennom døgnet, og en som lader og venter til nattetimene, henter typisk renere strøm enn en som setter i gang klokken 17.
Den andre faktoren er batteriet. Det største batteriet er ikke gratis klimamessig, fordi celleproduksjonen er den tyngste enkeltposten i produksjonsregnskapet. En bil med rekkevidde langt utover det daglige behovet starter derfor med en større gjeld og må kjøre lenger før den er tjent inn.
Den tredje er kilometerne. Produksjonsutslippet er en fast post som fordeles over bilens levetid, og jo flere kilometer den kjører, og jo lenger den holdes i drift i stedet for å bli byttet ut, desto mindre fyller fabrikken i regnskapet per kilometer. En elbil som ender som bruktbil og kjører videre i mange år, er dermed også bedre for klimaet enn en som byttes ut etter tre.
Arbeidsnotatet legges fram i München i morgen, tirsdag 1. september. Først da blir listen over de 19 undersøkelsene, vektingen av de 47 scenariene og de antatte kjørelengdene offentlig, og først da kan de 41 prosentene etterprøves.
