Elbilens bruktverdi halvert på tre år – er batteriet problemet?

Da vi kjøpte en ny Tesla Model Y Performance i desember 2022, kostet den rundt 650.000 kroner. I dag, drøyt tre år senere, ligger tilsvarende biler brukt på rundt 330.000-350.000. Naboen som leaser en Long Range fra samme periode, kom rimeligere ut. Det er én bil, ett anekdotisk eksempel, og jeg vet at det finnes spesifikke forklaringer: Tesla kuttet prisene dramatisk i 2023, en facelift et par år etter, og Elon Musk har gjort sitt for omdømmet.

Likevel er det ganske klart at dette handler om mer enn bare Tesla. Det er mer fundamentalt enn som så, og jeg begynner å tvile på hele miljøregnestykket for elbiler.

For ordens skyld: Den grunnleggende matematikken går fortsatt i favør elbilen. International Council on Clean Transportation finner gjennomgående at en ny batterielektrisk bil i Europa har omtrent 70 til 75 prosent lavere klimagassutslipp over livsløpet enn en tilsvarende bensinbil. Produksjonen av batteriet veier tyngre i begynnelsen, men det er typisk nedbetalt etter det første kjøreåret. Avhengig av energimiksen.

Problemet er at regnestykket forutsetter at bilen faktisk lever lenge nok til at gevinsten realiseres. Og det er neimen ikke så sikkert.

Bilen som ble en mobiltelefon

Trenden for elbilen ligner nemlig mer på den til en smartmobil enn en bil. En godt vedlikeholdt dieselbil fra 2015 kjører fremdeles fint i 2026. Mekanikken er den samme, motoren gjør jobben, og den eneste grunnen til å bytte er at noe slites ut. Det er annerledes med elbilen. Hvert år får vi raskere lading, lengre rekkevidde, bedre førerassistanse, smartere programvare. En åtte år gammel iPhone fungerer fortsatt, men du vil ikke ha den. Og du får ikke mye igjen for den om du prøver å selge den.

Ikke misforstå. Mange elbiler fra 2015 kjører fortsatt utmerket, og batteriene holder bedre enn mange trodde. En studie fra Geotab basert på data fra over 22.000 elbiler viser at gjennomsnittlig batteritap nå er rundt 1,8 prosent i året. Etter åtte år har et typisk batteri fortsatt rundt 85 prosent av kapasiteten. Det er ikke der problemet ligger. Problemet er at bilen rundt batteriet føles foreldet lenge før batteriet er det – og at markedet priser den deretter.

Hva er cell-to-body – og hva er problemet?

Så kom nyheten om at BYDs Blade-batteri tok et tredjepartsteam åtte timer og 40 timer i dypfrysing å demontere. Det er et ekstremt teardown-scenario, ikke en normal serviceoperasjon – men det illustrerer en retning industrien tar. Her brukes nemlig lim, ikke skruer. Cellene er limt direkte inn i bilens bærende struktur. Det samme designet velger Volvo nå for sin nye EX60, som lanseres på SPA3-plattformen. EX90 og ES90 går fortsatt på den gamle, modulbaserte løsningen – men EX60 er fremtiden, og Tesla, Porsche og en voksende rekke kinesiske produsenter peker samme vei.

Argumentet for cell-to-body er greit nok. Volvo oppgir 20 prosent høyere energitetthet, 31 prosent raskere lading og 37 prosent lavere CO₂-fotavtrykk i produksjon – tall som riktignok foreløpig er produsentens egne og ikke uavhengig verifisert. Volvo presiserer også at over 90 prosent av batterirelaterte servicehenvendelser handler om elektronikk, ikke om cellene selv, og at elektronikken på EX60 kan nås under baksetet uten å åpne hele pakken. I nittini av hundre tilfeller kommer du deg unna uten å rive batteriet fra hverandre.

Gitt at det er sant, så er spørsmålet hva som skjer i det hundrede tilfellet. Hva koster det å reparere et batteri etter en kollisjon der pakken er ødelagt? Hvor mye igjen er det av miljøgevinsten hvis hele bilen totalskades fordi batteriet ikke kan åpnes? Eller den dagen bilen får hvile i fred etter en god alderdom, og batteriet skal ut?

Hva skjer med batteriet når bilen er ferdig?

Brukte elbilbatterier er ikke søppel. Nissan har et veletablert program for å gi LEAF-batterier en ny runde som stasjonær energilagring. Nylig ble 84 batterier installert på Italias største flyplass, 2,1 MWt totalt. Renault har tilsvarende program. Det anslås at andrelivsbatterier pr. 2025 har 30 til 70 prosent kostnadsfordel mot nye industribatterier. Et batteri som ikke duger til bil lenger, har fortsatt mange år igjen i bygg, fabrikker og strømnett.

Men dette markedet forutsetter at batteriet finner veien ut av bilen. Industrien jobber med automatisert demontering og med å gjenbruke hele pakker fremfor enkeltmoduler. Men jo mer integrert pakken er, jo mer skiftes vektskålen fra gjenbruk til resirkulering. Og selv om resirkulering er bedre enn ingenting, er det miljømessig veldig mye dårligere enn å gi hele batteriet et nytt liv.

Hva må til for å fikse batteriregnestykket?

EU jobber allerede med å standardisere en ordning for brukte batterier. Batteriforordningen 2023/1542 innfører fra februar 2027 et digitalt batteripass for alle batterier over to kilowattimer, og den slår fast at batterier skal kunne demonteres av kvalifiserte fagfolk gjennom hele bilens levetid. Greit nok. Men hvor strengt «demonterbar» tolkes i praksis er fortsatt åpent.

Det jeg tror må komme – og som markedet sannsynligvis ikke vil løse selv – er en eller annen form for standardisering på modulnivå. Ikke at alle elbiler skal ha samme batteripakke; det er fysisk umulig når en sportsbil og en SUV trenger ulike former. Tanken er heller en åpen spesifikasjon for det elektriske og mekaniske grensesnittet mellom celle, modul og pakke – slik USB-C er for telefoner. Hva produsentene putter inne i modulen – kjemi, kapasitet, kvalitet – kan de fortsatt konkurrere på.

Også bilens digitale hjerne må kunne oppdateres i fremtiden. Akkurat som man kan med en hjemme-PC. Det vil ikke bli enkelt å få til en standardisering. Men jeg tror det er nødvendig.

Det er teknisk mulig. Det er kommersielt vanskelig. Batteriet er i dag bilprodusentenes viktigste konkurransefortrinn, og førstemann ut vil oppleve det som å gi bort kronjuvelene. Det er nettopp i slike situasjoner myndigheter har en rolle. EU tvang USB-C på en motvillig mobilindustri. Apple klagde høylytt. iPhonen overlevde. Det vil elbilen også.

Jeg tviler ikke på at min Tesla forurenser mindre enn en bensinbil ville gjort. Jeg tviler på om verdikjeden vi har bygget rundt elbilen, er moden nok til å innfri løftet over hele bilens levetid. Det er først og fremst et politisk problem.