Elbilens kjørecomputer viser hvor mye strøm bilen bruker. Den viser ikke ladetapet, altså strømmen du betaler for underveis uten at den når ned i batteriet. Tyske ADAC har målt ladetap for elbiler under tre former for hjemmelading, og i verste fall nådde knapt hver fjerde kilowattime aldri ned i batteriet.
Slik tapte Mercedes CLA 350 EQ hele 24,2 prosent av strømmen ved lading fra en vanlig stikkontakt! Dette tapet dukker ikke opp på kjørecomputeren, men det dukker opp på strømregningen.
Studien er datert 6. august 2026 og består av to deler. Første del dekker lading med vekselstrøm hjemme med fem biler, andre del lynlading med likestrøm underveis med fire biler.
AC-målingene ble gjort innenfor et ladeintervall på mellom 10 og 90 prosents ladenivå, med en batteritemperatur på mellom 20 og 30 grader ved start, og hver bil ble ladet i tre scenarier: fra en vanlig stikkontakt med nominelt 2,3 kW, fra en ladeboks med full effekt og fra en ladeboks skrudd ned til 4,1 kW, som skal etterligne lading på overskuddsstrøm fra solceller.
| Modell | Stikkontakt 2,3 kW |
Ladeboks 4,1 kW |
Ladeboks 11 kW |
Ladeboks 22 kW |
|---|---|---|---|---|
| Mercedes CLA 350 EQ | 24,2 % | 12,8 % | 6,9 % | – |
| Renault R5 E-Tech | 13,7 % | 8,0 % | 5,1 % | – |
| Tesla Model Y | 12,7 % | 9,4 % | 6,1 % | – |
| Volvo EX30 | 14,2 % | 9,1 % | 7,0 % | 6,7 % |
| VW ID.7 | 15,3 % | 10,6 % | 6,9 % | – |
Utslaget hos Mercedes forklarer ADAC med at bilens ombordlader bare trekker 8 ampere i stedet for 10, noe som i praksis betyr at bilen ladet med lavere effekt enn de nominelle 2,3 kW. Volvo EX30 var den eneste av de fem bilene som i det hele tatt kunne ta imot 22 kW.
Ladetap ved stikkontakten
En viktig forklaring på det større ladetapet ved stikkontakten er den lange ladetiden. Mens bilen lader, går en rekke styreenheter, og de bruker mellom 100 og 300 watt hele veien, uansett hvor raskt strømmen flyter inn. Så jo lenger bilen henger på stikket, jo flere timer må det forbruket betales. I tillegg kommer omformingstapet i ombordladeren, som skal gjøre vekselstrøm om til likestrøm, og mindre tap i ledninger og i selve batteriet.
En ladeboks lader typisk på tre faser i stedet for én, og er samtidig lagt opp med kraftigere kabel, så både ladetiden og kabeltapet blir mindre. Tommelfingerregelen fra ADAC er derfor kort: høyere ladeeffekt, kortere ladetid, mindre tap.
Ladetap ved lynlading og batteriets temperatur
Ved lynlading flyttes omformingen fra bilen ut i ladestolpen, og der målte ADAC et gjennomsnittlig tap på 3 prosent. Til gjengjeld må batteriet holdes på riktig temperatur, og det er her regningen vokser. Oppvarmingen av batteriet ga et ladetap på mellom 2 og 8 prosent. Tallene for de fire lynladede bilene dekker bare tapet i bilen, og ladestolpens 3 prosent må legges oppå. Uten forkondisjonering ved 0 grader steg tapet i bilen til 10 prosent i Tesla Model Y og til mellom 6 og 8 prosent i Renault Mégane E-Tech, VW ID.3 og Hyundai Ioniq 6.
Sistnevnte hadde det laveste tapet i bilen i alle tre scenarier, nemlig 1 prosent ved både 23 og 0 grader, når batteriet var temperert på forhånd. Renault og VW har for øvrig ingen aktiv batterikondisjonering. Samlet gjør ADAC opp tapet ved lynlading til mellom 5 og 15 prosent, noe som overlapper de 5,1 til 7,0 prosentene som ble målt ved ladeboks.
Oppvarming under kjøring
Å varme opp batteriet mens man kjører mot ladestolpen, sparer tid ved ladestoppet, men ikke energi. Bilen trenger riktignok ikke lenger å bruke ekstra strøm fra stolpen til oppvarming, men til gjengjeld har forbruket på turen dit økt tilsvarende. Regnestykket går i null, bortsett fra minuttene du vinner fordi ladingen går raskere.
Rådene til forbrukeren
ADACs egne råd er til å forstå. Lad med full effekt på ladeboksen fremfor redusert, for jo raskere batteriet fylles, jo mindre ladetap gir styreenhetenes forbruk.
Lynlading er ifølge ADAC den mest energieffektive formen, men fordelen gjelder særlig når batteriet verken må varmes eller kjøles, og den er sjelden den billigste. Den høyere prisen per kilowattime ved offentlig lading spiser opp gevinsten, og bare hvis prisen per kilowattime er den samme, er lynlading så vidt billigere. ADAC konstaterer dessuten at den innledende oppvarmingen utgjør relativt mindre jo flere kilowattimer som lades ved samme stopp.
Til produsentene har ADAC tre krav: at ladetapene oppgis transparent, slik at bileierne kan innrette seg etter dem, at ombordladernes effektivitet forbedres, og at bilenes 12-voltsystem skrus ned til et absolutt minimum mens det lades.
