Kompakt folke-SUV gjør som den skal

Dette er et førsteinntrykk av Subaru Solterra etter en times kjøring.

Man hører ikke mye snakk om Subaru her til lands, og heller ikke den kommende el-SUV-en Solterra har fått noen spesielt stor hype. Det burde den kanskje hatt, for dette er i bunn og grunn en renspikket tvilling til Toyota bZ4X, som mange har høye forventninger til. Subaruen mangler bare steer-by-wire-funksjon, som er tilgjengelig på Toyotaen.

I mosetning til Toyotaen, hvor du kan velge mellom to- og firehjulstrekk, har Subaruen drift på alle fire hjul, uansett hva du velger. Det er kun utstyrsnivå som skiller mellom de ulike variantene.

Det er forresten høyt utstyrsnivå allerede på innstegsmodellen Nordic, som har 18″ felger, utvidet sikkerhetspakke, 12,3″ infotainmentskjerm, trådløs CarPlay (Android Auto kommer), 10-veis elektrisk justerbart førersete og elektrisk åpning av bakluke. 32A ombordlader trekker inntil 6,6 kW fra veggen.

Limited-utgaven har i tillegg Harman Kardon-anlegg med 10 høyttalere pluss subwoofer, setetrekk i ventilert kunstskinn, trådløs mobillader, elektrisk passasjersete (4-veis), varme i ratt og bakseter. Felgene har vokst til 20 tommer.

Sport-utgaven har panorama soltak i tillegg.

God plass

Solterra er en relativt kompakt SUV, 4,69 meter lang og 1,86 meter bred. Bagasjerommet er 452 liter i den rimeligste Nordic-utgaven, mens Harman Kardon-subwooferen i bagasjerommet krymper tilgjengelig volum til 441 liter for utgavene Limited og Sport. Alt under 500 liter må sies å være begrenset, men jeg synes likevel bagasjerommet virker omtrent like romslig som på min egen Hyundai Ioniq 5, som måler 531 liter. Nå har jeg ikke gjort noen omfattende bagasjeromstest, det får være opp til andre å styre med.

L&B prøvekjører

Jeg har i dag fått prøvekjøre Sport-utgaven hos Birger N. Haug i Lillestrøm.  Det er høstvær og rundt 9 grader. Bilen står på piggfrie vinterdekk, med 20 tommers felger. Er maksimal rekkevidde viktig for deg, velger du 18 tommers vinterhjul, det er nemlig i kulda det gjelder mest å spare på energien. Så får det bare være at du ikke har de aller tøffeste hjulene fire måneder i året.

Bilen har CarPlay som standard, og Android Auto er på vei – men ikke klart pr. i dag.

Mange knapper

Det første jeg legger merke til, er alle knappene på rattet. Her er det ikke gjort noe forsøk på å stjele markedsandeler fra minimalistiske Tesla-fans, for her vil en fossilbruker kjenne seg igjen med én gang. Faktisk  føler jeg det er enda flere knapper her enn jeg er vant til, også fra fossilverdenen.

Adaptiv cruisekontroll og filholder har hver sin knapp til høyre tommel, og under disse sitter en knapp som bytter mellom cruisekontroll og hastighetsmaksimering. Under denne igjen avstandsinnstiller, og ved siden av disse velger du hastighet opp og ned med pluss- og minusknapp. I Helt i midten av knappepanelet sitter en Cancel-knapp. Det er sju knapper, kun til cruisekontrollen!

Under disse knappene sitter høyre og venstre piltast, for eksempel for å bla mellom radiostasjoner eller sanger i en aktiv spilleliste.

Venstre tommel får det like travelt, med telefonknapp, internettknapp, lydnivå opp- og ned, og en knapp for å vekke taleassistenten. Så fire piltaster som bytter mellom informasjon på instrumentdisplayet.

Midtkonsollen er også full av knapper, blant annet må strekke armen et stykke til høyre for «girspaken», for å finne knappen for kjøremodus. Velg mellom Eco, Power og Normal.

Det er med andre ord ganske mye å sette seg inn i, i løpet av en kort kjøretur.

Førerskjermen

Førerskjermen, instrumentdisplayet eller hva du vil kalle den, sitter ganske langt foran rattet. Bra, fordi man ikke slipper fokus når man ser ut av vinduet og frem mot veien. Men den har også et problem. Er du høy, vil du ønske å justere rattet opp i høyeste posisjon. Det gjør at toppen av rattet dekker til den nederste tredjedelen av førerskjermen. Ugunstig. Jeg savner en head-up-skjerm her.

Lydanlegget sparker fra seg

Lydanlegget fra Harman Kardon har mye kraft for et originalmontert anlegg å være. Det knuser Bose-anlegget i Ioniq 5 og Nissan Ariya, men har fortsatt et steg igjen til Tesla Model Y. Men lyden er bra, bassen har veldig bra rytmikk og energi, og musikken låter klart og fint. Radio med begrenset lydkvalitet kan oppleves litt spisst, da kan det være en fordel å dempe diskanten noe.

God å kjøre

Kjøreegenskapene er gode. Akselerasjonen er grei og bilen responderer bra opp til 80 km/t, derfra går det trått. 0-100 går unna på 6,9 sekunder, som er alt noen egentlig trenger. Dette er med andre ord en bil laget for fornuften mer enn for halsbrekkøvelser.

Bilen ligger meget bra på veien, jeg ble aldri plaget av støy utenfra, selv i hastigheter opp mot 90 km/t. Samspillet mellom rattet og hjulene er godt, bilen responderer ganske så momentant på plutselige rattutslag. En liten forsinkelse er det, som nok ville gjort det til en utfordring med slalåmkjøring mellom kjegler, men til vanlig bruk er det null problem.

Den adaptive hastighetskontrollen fungerer bra, og bilen setter ned farten før en sving. Den holder seg også godt i midten av filen sin, som er mer enn hva jeg kan si om min egen Hyundai Ioniq 5, som i det ene øyeblikket ønsker å ligge kliss inntil kantlinjen, mens den i neste føler behov for å krysse kjørefeltlinjen. Det eneste negative jeg har å si om Solterras autostyring er at den kanskje responderer vel forsiktig, jeg føler den innimellom kommer på etterskudd i svingen, som gjør at jeg ikke tar sjansen på å slippe rattet helt. Det hadde nok gått bra likevel, jeg bare nevner det.

Høyt forbruk

Batteriet er på 71,4 kWt brutto, som er rundt 10 kWt mindre enn vanlig. Totalvekten på under 2,1 tonn er rundt 100 kilo mindre Mustang Mach-E AWD Long Range, som burde gi Solterra et greit utgangspunkt for et lavt energiforbruk. Men etter en times kjøring, halvparten av tiden i Sport, den andre halvparten i Eco-modus, havnet jeg på rundt 25 kW pr 100 km. I 9 varmegrader på vinterdekk, våte veier og med varmeapparatet satt til 23 grader kan man ikke forvente det laveste forbruket, men dette er likevel høyt. I klasse med Ford Mustang Mach-E GT – et drog på 2,3 tonn med 592 brunstige hester. Sport-utgaven av Solterra jogger derimot av gårde med 107 HK. I så måte er det litt overraskende.

Foreløpig konklusjon

Subaru Solterra er en bil som oser fornuft hele veien. Den oser aldri aggresjon, er kompakt nok til å uproblematisk få plass i dagens trange standard for garasje. Bilen ligger bra på veien, har akkurat god nok akselerasjon til å komme forbi saktegående medtrafikanter, selv om den godt kunne vært mindre seig mellom 80 og 110 km/t.

Instrumentpanelet bærer preg av litt vel mange knapper, det er lite i førerhuset som vitner om at dette er en bil fra 2022. Annet enn infotainmentskjermen i midten, da.

Les mer: subaru.no

Subaru Solterra – priser:

Solterra Nordic AWD   488.900 kr
Solterra Limited AWD   509.800 kr
Solterra Sport AWD   519.800 kr

Oppgradert lakk og vinterhjul kommer i tillegg.