TEST: Volkswagen iD.7 Pro

Man merker det med en gang man setter seg inn. Volkswagen sikter seg inn i hjertet av premiumklassen med ID.7. BMW, Mercedes og Audi skal ikke være de eneste i tysk premiumklasse. For ID.7 slekter mer på  Phaeton og Aerton, enn Passaten som så mange sammenligner den med. 

Den innvendige plassen er større enn i noen Passat, og kvalitetsinntrykket sender ID.7 opp et par hakk. Alt virker mer premium her, fra materialer til utførelse, enn i en ID.5 eller Passat. Her er det setevarme med ventilasjon og massasje. De komfortable setene har gode justeringsmuligheter, kunstskinn som er behagelig å berøre omgir førerplassen, og sittestillingen er behagelig. 

Det mangler ikke på plass. De to foran sitter i nøktern luksus med god plass til både kropp og eiendeler. Baksetet er gedigent, som ventet for en bil rett under fem meter med nesten tre meter akselavstand. Her er det plass til lange ben, og panoramataket slipper inn lys som får kupeen til å virke enda større. 

Et kraftfullt anlegg fra Harman Kardon lyder klokkeklart, og gjør de lange turene kortere, og utsøkt kjørekomfort sørger for at man ikke er sliten og lei når man kommer frem. 

For denne går langt. Over 600 km sier Volkswagen selv. Under ideelle forhold betyr det at man kan kjøre Oslo – Trondheim uten ladestopp. 

Strålende rekkevidde – moderat ytelse   

Et lavt, glatt og aerodynamisk karosseri som slipper luften lett, hjelper betydelig på rekkevidden. Med bare én elektromotor er energiforbruket lavt, og siden effektuttaket ikke er særlig høyt, demper man forbrukstoppene sammenlignet med en elbil med to motorer.  

For denne utgaven – ID.7 Pro – er bakhjulsdrevet, med 286 hk effekt og et dreiemoment på 545 Nm. Et batteri med bruttokapasitet på 82 kWt, gir en oppgitt rekkevidde mellom 587 og 613 km, avhengig av utstyr, etter WLTP-normen. 

Det er mer enn den bakhjulsdrevne –  og mye dyrere – BMW i5 eDrive40. Som kan klare mellom 477 og 582 km på én lading.  

I likhet med BMW-en, er heller ikke ID.7 Pro noen racer. Den over to tonn tunge bilen trenger 6,5 sekunder fra stillestående til 100km/t, noe som regnes som ganske sedat i elbilsammenheng.  

Men det holder i massevis, og kler egentlig den komfortable bilen godt. 

Det vil komme andre varianter av ID.7, og størst forventning knytter det seg naturligvis til stasjonsvognen ID.7 Tourer, som blir tilgjengelig til sommeren. Den blir garantert den mest populære varianten i Norden, og vil også kunne leveres som en GTX-utgave med firehjulsdrift og kraftigere ytelse.  

Et større batteri på 91 kWt brutto med ladekapasitet på inntil 200 kW, blir også tilgjengelig, og øker rekkevidden ytterligere. Volkswagen estimerer rundt 685 km for en iD.7 Pro S med det største batteriet.  

Store forbedringer 

Alle variantene av ID.7 har Volkswagens nyeste infotainmentsystem, med en 15 tommer stor skjerm sentralt midt på dashbordet. Det er ikke den eneste skjermen. Føreren har en liten skjerm med vitale data rett foran seg, og et head up-display viser relevant informasjon som hastighet, forbruk og navigering – dersom det er valgt. 

Sammenlignet med infotainmentsystemet i ID4 og ID.5, er det nye MMI-systemet dønn stabilt og responsivt. Grafikken er krystallklar og informasjonen er lettlest og oversiktlig. Øverst på skjermen finner man symboler for ofte brukte innstillinger, og innholdet på skjermen kan konfigureres etter eget behov.  

Man endrer innstillinger av klimaanlegget på skjermen, men slipper å gå inn i en egen meny. Alle de vanligste innstillingene er tilgjengelig nederst på skjermen. Aller nederst stiller man temperatur, og volumet i høyttalerne.  

Men den mest nyttige detaljen vi fant på skjermen, bortsett fra én ting som jeg straks kommer tilbake til, er muligheten for å starte forvarming av batteriet før man stopper for å lade. Bare velg forvarming en halv time før ankomst, så blir det lettere å nå makshastigheten for lading på 170 kW. Nok til å få ladet fra 10 til 80 prosent på omlag 25 minutter. 

Den andre tingen, er ett trykk for å komme til skjermmenyen hvor man kan slå av hastighetsvarslingen. Den er nemlig på som standard hver gang man starter, og piper nå hastigheten overstiger fartsgrensen.  

Volkswagen tilbyr et potent anlegg fra Harman Kardon i ID.7. Det har FM- og DAB-radio, og naturligvis støtte for musikkstrømming via CarPlay. Det er ikke fullt så spektakulært som Bang & Olufsen i Audi Q8 e-tron, eller Burmester i Porsche Taycan, men det leverer kraftfull og balansert lyd i den store kupeen. 12 høyttalere med til sammen 700 W effekt, merkes godt også for passasjerene i det store baksetet, og lyden er klarere og bedre definert enn Harman Kardon-anlegget i en BMW i5. 

Det er en utmerket fembånds equalizer her, og egen justering for subwoofer, så det er ikke vanskelig å endre lydbildet etter egen smak. 

Rikelig med plass  

Til gjengjeld er ikke setene like støttende når veiene blir svingete, som i en i5, men de byr på utsøkt komfort, og god støtte til hofter, lår og torso. Med varme, ventilering og 11 massasjeprogrammer, kan man bli sittende lenge uten at kroppen blir sliten. God regulerbar korsryggstøtte og seteforlenger, gjør setene komfortable for mange. 

Bak sitter to stykker som konger, og en tredje kan klare seg fint en stund i midten. Den tredelte bakseteryggen utvider bagasjevolumet fra 532 til 1586 liter, og den store kombiluken gjør bilen langt mer praktisk i hverdagen, enn det trange bagasjelokket i en Mercedes EQE eller Taycan. Det finnes et lite rom til ladekabler under dørken bak, men ikke noe frunk foran. 

ID.7 kan leveres med svingbart hengerfeste som tar opp til 1000 kg. Et stykke unna konkurrentenes 1500 og 2000 kg, og for lite til å trekke en middels stor båthenger eller campingvogn.  

Komfort foran kjøreegenskaper  

En Volkswagen ID.7 er overveiende satt opp for langturskomfort, og jeg synes ikke den står noe tilbake for en EQE på det området. Den oppfører seg forresten litt på samme måte som EQEs komfortorienterte chassisoppsett. Den bygger opp fart uten dramatikk og det går stille for seg. Dempingen er sjenerøs, også i sportsmodus hvor den riktignok oppleves som stivere, men aldri ukomfortabel. 

Balansen på svingete veier er upåklagelig. Det er ikke noe firehjulstyring her, men den lange bilen lar seg villig styre langs linjene man peker ut, med merkbar understyring når svingutslagene kommer raskt, men den krenger lite og oppfører seg behersket og udramatisk.  

Med drift bare på bakhjulene, kan man hjelpe til i svinger med litt gasspådrag, som skyver bilen inn i linjen igjen når nødvendig. Styringen er ikke like presis som på en BMW i5, og VW-en er heller ikke like leken, men det er neppe poenget heller. 

Av de fire kjøremodusene er komfort den mest anvendelige for de fleste. Sport kan oppleves som litt for stumpete på dårlig vei, og eco altfor sedat. Mitt personlige valg ble å stille styringen til sport, og la resten være i komfortmodus, og lagre alt i individualmodus. 

Forbruk i praksis

Temperaturen hadde steget da vi startet testen av ID.7, og det gir litt gunstigere forbrukstall enn minusgrader gjør. WLTP-tallene på 587-613 km, er som kjent vanskelig og oppnå når det er kaldt og bilen er satt opp med vinterdekk. Men et snittforbruk på 16,8. kWt i vår 100 km lange testløype, er mer enn godkjent. Det er faktisk meget bra. Til sammenligning endte den bakhjulsdrevne BMW i5 eDrive 40 på 21,7 kWt. Til sommeren får vi testet ID.7 Pro S i flere varmegrader, og med et større batteri og 20 grader i luften kan den fort bli en vinner i rekkevidderacet. 

Konklusjon 

Hvem som skal kjøpe en bakhjulsdrevet kombikupe, i et marked som favoriserer SUV-er med firehjulsdrift, kan man alltids lure på. Et slags svar, er de som hverken trenger firehjulsdrift, eller plassen en stor SUV har. Skjønt plass er ikke problemet til ID.7. Den har plass til mer enn de fleste konkurrentene har, og det er god plass til to bakovervendte barnestoler i det sjenerøse baksetet. Den sistnevnte gruppen vil nok foretrekke ID.7 Tourer likevel. Men for de som favoriserer kjørekomfort og rekkevidde, er ID.7 et godt valg i premiumklassen, og en mye bedre bil enn Passat noen gang var.