TEST: BYD Tang

Når kinesiske BYD skal inn på det norske elbilmarkedet, så tar de like greit opp kampen mot større familie-SUV-er som Audi e-tron og Tesla Model X. Modellen heter Tang, og er en stor 7-seters SUV på nesten 490 cm i lengden, som er 25 cm lengre enn Skoda Enyaq og Hyundai IONIQ 5. Og med et 2,5 tonn marktrykk før man laster bilen med passasjerer og bagasje, er man unnskyldt om man tenker at her blir det krengete i svingene!

Tang er oppgitt til omtrent samme rekkevidde som Audi e-tron 55, men er vesentlig rimeligere. 600.000 kroner koster den temmelig fullspekket, da mangler bare hengerfeste og eventuelt takstativ. I Audis konfigurator havnet jeg selv på drøyt 760.000 kroner for en e-tron 55 Advanced Business med tilsvarende utstyrsnivå. Og da skal man vite at BYD Tang er sprekere!

Sju brukbare seter

I BYD Tang er det god plass til mennesker og bagasje. Med de to bakerste setene nedfelt holder bagasjerommet 530 liter. De vanlige baksetene, hvor to har Isofix, kan skyves noe fremover, og øke bagasjeromsplassen til 655 liter.

Med de bakerste setene nedfelt, er bagasjeromsplassen den samme som i 5-seterutgaven. Som er grunnen til at importøren kun har valgt å ta inn 7-seteren. De to ekstra setene kan brukes av litt større barn, men som voksen ville jeg nødig tatt plass helt bakerst.

Utstyr

Til prisen får du 509 spreke hestekrefter, som drar det 2,5 tonn tunge droget opp i 100 km/t på bare 4,6 sekunder! Da er det kjekt med ekstra effektive, ventilerte Brembo-bremser med ventilerte skiver. 22-tommers felger setter et ekstra heftig preg.

Et panorama soltak slipper lyset inn, og det kan dessuten elektrisk åpnes og lukkes. Stemningslys i kupeen kan stilles i 31 ulike fargetoner, og interiøret er skinn hele veien – med elektrisk justerbare, ventilerte seter. Også rattet er elektrisk justerbart.

Av teknologiske duppeditter nevner vi spesielt 360-kameraet, hvor du kan velge nøyaktig hvilken kameravinkel du vil se på til enhver tid. Kjekt å kunne se fra ulike vinkler om du skal manøvrere deg i et trangt parkeringshus. Blade-batteriet er koboltfritt og sikret mot overoppheting og brann, og strømmen skal dessuten kunne reverseres så man kan drive energikrevende utstyr eller gi strøm til en annen bil.

Maksimalistisk

Selve uttrykket i kupeen er ganske maksimalistisk, med mange knapper og brytere. Med andre ord, omtrent så langt fra Tesla du kan komme, mens de som er vant til å kjøre fossilbiler vil få en mindre brå overgang til BYD Tang.

Av sikkerhetsutstyr har Tang både skiltgjenkjenning og nødbremsassistent. Filholderassistenten gjør sitt beste for å holde deg midt i filen, og du blir advart når du skifter fil, eller setter på blinklyset mens noen er i blindsonen.

Infotainment-systemet er basert rundt en 12,8″ skjerm, som med en knapp kan dreies mellom vannrett eller loddrett stilling. Det kan være kjekt, da noen sjåfører nok vil foretrekke det ene fremfor det andre, spesielt med tanke på GPS-kartene. Systemet i bunnen er Android 10, som betyr at det er relativt enkelt å installere egne apper i tillegg til de forhåndsinstallerte. Mobilen kan dessuten lades trådløst i midtkonsollen.

Head-up-display er derimot savnet.

Mangler og forbehold

Da vi hadde bilen til test, kom den helt uten navigasjon, og den hadde heller ikke Android Auto eller Apple CarPlay om bord. Med andre ord, skulle man et sted man ikke kjente ruten til, måtte mobilen frem på eget, medbrakt stativ på dashbordet. Journalisten forsøkte å installere Google Maps på egenhånd, men fikk ikke dette til å fungere. Stemmestyring var heller ikke på plass under testingen.

Et annet irritasjonsmoment var at man ikke kunne aktivere adaptiv cruisekontroll uten å samtidig iverksette filholderassistenten. Og i den uka jeg kjørte bilen, syntes jeg ikke filholderen var spesielt imponerende. Den korrigerte seg selv hele tiden, med det resultat at bilen vinglet smått bortover veien i 110-sonen. Dette kjente ikke importøren seg igjen i, og da bilen skulle leveres, lyste det opp på dashbordet at det var ubalanse i dekktrykkene. Kanskje det har noe med saken å gjøre.

Like etter testingen var over, kunne importøren melde at en oppdatering hadde kommet, som gjorde at cruisekontroll kunne brukes uavhengig av filholderen. Android Auto og Apple CarPlay skal nå også være på plass, uten at vi har fått testet det. Om det nå finnes noen navigasjonsløsning som tar hensyn til gjenværende batteritid og forslag til ladestasjoner langs ruten, har vi ennå ikke fått svar på.

Lydanlegg med Dirac Live

På lydsiden kan BYD Tang by på et 5.1 høyttaleroppsett med totalt 12 høyttalerelementer rundt i kupeen, inkludert subwoofer og senterhøyttaler. Nøyaktig hvem som har produsert anlegget vet vi ikke, og det er ikke så viktig. Viktigere er det at systemet er konfigurert av svenske Dirac. Med innebygd Dirac Live er høyttalerne optimalt konfigurert til miljøet de spiller i, som skal gjøre det maksimale ut av Tang-kupeen.

Hvor stor forsterkerkraft det er snakk om, vet vi ikke. Men det er altså en subwoofer som ser ut som den er på 6,5 tommer, innfelt i bagasjerommets venstre vegg, som tar seg av bunnoktavene.

Lyden trengte innstilling, for spesielt bassen var nesten fraværende i utgangspunktet. I den installerte EQ-appen så jeg meg nødt til å dra opp begge bassfrekvensene (80 Hz og 500 Hz) på maksimalt lydnivå, mens jeg dempet litt ved 1 kHz og 5 kHz, og økte litt ved 16 kHz. 3D-lyd var aktivert, men ikke «live», som bare låter kunstig.

Lyden innfrir ikke

Lydanlegget ga meg litt hodebry, spesielt siden jeg hadde så høye forventninger. På en side er lyden veldig klar, stemmer og instrumenter kommer meget klart ut i kupeen og henger i luften foran meg. Men bassen er problematisk. Subwooferen henger ikke skikkelig med, og på enkelte låter høres det nesten ut som den ikke er aktivert i det hele tatt.

Om det er subwooferen som ikke er stor nok, forsterkeren som ikke er kraftig nok, eller om DSP-en trenger en saftig oppdatering, vet jeg ikke. Men det er ikke dynamikk nok, og selv Skoda Enyaq uten eget subwooferelement synes jeg låt sprekere enn dette. Men ikke finere, for Dirac-anlegget kan virkelig skinne når det får riktig musikk. Det låter bare litt kjedelig, og jeg fikk aldri helt til å stille det inn slik jeg ønsket.

Kjøreopplevelsen

Kjøreopplevelsen ellers er stort sett en gledelig affære. BYD Tang er som nevnt en stor bil, og det merkes. Selv med luftdempere her gynger den litt mer over fartsdumpene, enn for eksempel Hyundai IONIQ 5 eller Skoda Enyaq. Likevel oppleves den som meget stabil, og den ligger godt på veien – selv i høy hastighet. Jeg skulle gjerne hatt testet firehjulstrekken på vinterføre, men det var i hvert fall ikke noe problem i regnvær.

Bilen er som nevnt meget sprek til å være så tung. Å akselerere til 100 kilometer i timen på under 5 sekunder er en bragd i seg selv, som gjør forbikjøringer til en lek og nødakselerasjon ut på motorveien til en trygg opplevelse. Det handler om å komme opp i medtrafikantenes hastighet så fort som mulig, for å flyte med trafikken.

Bak rattet sitter man høyt, og føler seg som kongen på veien. De ventilerte skinnsetene opplevdes først litt harde, men etter et par timers kjøring i strekk følte jeg de trykket på riktige steder og følte meg ikke støl noen steder. Og for en beinplass!

Rekkevidde og hurtiglading

Med 100 prosent på batteriet hos importøren i Drammen kjørte jeg de knapt sju milene hjem til Kjeller, hvor BYD-en så ble lastet til randen med bandutstyr. Deretter gikk turen til Skien, 19 mil unna. På returen måtte det stoppes for lading på Circle K Grelland i Holmestrand, 7,7 mil etter. Etter knapt 34 mil viste batteriindikatoren 4 prosent, og forbrukemåleren viste rundt 25 kW/100 km. Dette var i 18-19 varmegrader i slutten av august, til gjengjeld var bilen fylt med utstyr som garantert nærmet seg grensen for lovlig nyttelast.

I løpet av de første par minuttene bilen bruker på å kommunisere med batteriet, lader det veldig tregt. Så, plutselig smalt effekten opp til 119 kW, hvor ladingen holdt seg til jeg koblet fra da batteriet var 55 prosent fullt. Jeg var nødt til å komme meg videre, ellers skulle det vært interessant å se om ladehastigheten ville holdt seg opp til rundt 90 prosent som importøren hevder. Uansett, god og stabil ladekapasitet, og godt over bilens oppgitte 110 kW.

Treg hjemmelading

Når det gjelder hjemmelading, må jeg si jeg ikke er like imponert. Denne støtter kun én fase på nettet, som betyr at du trenger en 32A kurs for å få en hastighet på maks 7 kW. Sett opp mot nevnte Audi e-tron som støtter tre faser og inntil 22 kW, blekner dette ganske bra. Selv har jeg 3-fase 16A hjemme, som da ikke gir mer enn 3,5 kW på BYD Tang. Både Skoda Enyaq iV80 og Hyundai IONIQ 5 fikk jeg 11 kW på med samme lader.

BYD Tang: Konklusjon

BYD Tang er en stor, men likevel lettkjørt og meget sprek SUV. Den kinesiske bilen gir et meget godt premiuminntrykk, med skinnseter, elektrisk ratt og elektriske seter. Og elektrisk panorama-tak. Bilen gir inntrykk av å være nettopp en bil, fremfor et moderne teknologisenter på fire hjul. På godt og vondt.

Lydanlegget låter fint, men mangler lydtrykk og basskontroll. Litt skuffende av et anlegg som bærer Dirac-logoen. Infotainment-systemet sentreres rundt en kul skjerm som kan dreies til loddrett og vannrett stilling, men bar ellers preg av å være uferdig. Blant annet manglet navigasjon totalt, så vi måtte bruke mobiltelefonen. Dette skal ha blitt utbedret etter testen.

Alt i alt en stor og god bil å kjøre, men teknologisk sett er det andre biler som er mer spennende.