Egentlig var det ikke det minste rart at jeg følte meg som en konge bak rattet. Jeg var nemlig omgitt av det samme førermiljøet som i BMWs utsøkte i7-serie, og det slo meg knapt at jeg faktisk satt i den nye i5, før jeg svingte av motorveien og ut på en svingete landevei.
Da merket jeg raskt at den nye BMW i5 M60 er en smidigere bil å hanskes med enn den mye lengre i7 M60. Det skyldes ikke bare at femmeren er kortere, og i dette tilfellet også utstyrt med styring på bakhjulene, men det adaptive understellet fra BMWs M-avdeling, gir en strammere, mer direkte og sporty kjøreopplevelse – særlig i sportsmodus – enn en sjuer gjør.
Sånn har det alltid vært. Spesielt for de mer motorsterke femmerne, med den ville M5 på toppen av hierarkiet. Riktig så rå er ikke en i5 M60 xDrive. Men den biter godt fra seg og trenger man ikke bakseteplassen en i7 gir, er en i5 et bedre valg for kjøreglade BMW-entusiaster, som synes at en i4 M50 er for trang i baksetet.
Den nye i5 har fått et mer dempet designuttrykk, mer konservativt enn både i4 og i7, for ikke å snakke om iX. Grillen som her er belyst i kantene, er mye mindre, og sett fra siden kan en i5 minne mer om en større i4 enn en kortere i7.
Skjønt, med en lengde på 506 cm, er den ikke så veldig kort. Størrelsen og prisen plasserer den i samme klasse som Mercedes EQE AMG 53/43 , Audi e-tron GT, Porsche Taycan 4S og Tesla Model S.
Plass og komfort
Den mer konservative i5 M60 er en sedan i tradisjonell forstand. Den har tredelt bakseterygg, og bagasjevolumet bak på 490 liter, er tilstrekkelig for en langtur for fire voksne.
De sitter godt. Både foran og bak. Selv om bakseteplassen ikke er like overdådig som i en i7, er det bedre plass til skulder og ben enn i en i4. Føttene kan stikkes under forsetene, og det går an å klemme inn en person til i midten bak, for de korte turene vel og merke.
Foran er det som nevnt mer i7 enn i4, og komfortsetene testbilen var utstyrt med, syntes å være fullt på høyde med setekomforten i en i7. De ga betydelig bedre sidestøtte enn setene i en iX, og har rikelig med justeringsmuligheter. Som vanlig i en BMW, er sittestillingen perfekt.
Og som vanlig for mange elbiler i dag er mange av knappene flyttet til en skjermmeny. Som justering av klimaanlegget, seteputeforlengeren, og mye annet.
Den buede skjermen kjører på BMWs nye operativsystem, og de som har vennet seg til de flyttbare flisene på skjermen i en elektrisk BMW, må venne seg til skjermbetjeningen på nytt. Så pass store er faktisk forskjellene.
Vår testbil var utstyr med gester, altså peking og veiving med hendene for å skru opp volumet, bytte radiokanal eller låt, og i midtkonsollen finner man den samme betjeningen som i en iX. Med iDrive-hjulet i gjennomsiktig plast.
Der finner man også en veldig viktig knapp. Nemlig den som tar deg til skjermbildet hvor du kan slå av den akustiske varslingen for hastighet. Etter en ny EU-lov må nemlig alle biler ha varsling hvis man kjører over fartsgrensen. Det er grenseløst irriterende når man driver og pendler litt under, så litt over, og varslingen må slås av hver gang man setter seg inn og starter bilen. Den kan ikke fjernes permanent. Heldigvis er det et tastetrykk og en lett berøring på skjermen, så er spetakkelet borte.
Gaming og B&W lydsystem
Brede lysstriper lyser opp det romslige interiøret, og alt man tar i føles bunnsolid laget. Ratt- og setevarme kan stilles – fra skjermen selvsagt – i tre trinn, og bilen foreslår at den parkerer for deg hvis du passerer en parkeringsplass i lav fart. Den kan sågar fjernparkeres fra mobilen, hvis man har konfigurert Digital key i BMW-appen. Noe som er veldig praktisk hvis den nesten to meter brede BMW-en skal inn på en veldig trang p-plass.
In-car gaming er kanskje ikke like praktisk, men desto mer gøy, og fint hvis man skal slå ihjel litt tid ved ladestolpen. Åpner du gaming-appen på skjermen, skanner du bare QR-koden med mobilen, og så kan du bruke mobilen som håndkontroll for en rekke spill på skjermen. Det fungerer fint, og selv om det ikke gir den helt store gaming-opplevelsen, er det moro å ha noe å gjøre mens man lader.
Begge utgavene av i5 kan utstyres med et Bowers & Wilkins Surround Sound System, med 655 W fordelt på 17 høyttalere. Det er ikke like rått som B&Ws 4D Diamond system i en i7, men til prisen er anlegget verdt hver krone. Spesielt for alle som liker at musikken gjengis med dynamikk, realistisk bass, og en åpen mellomtone.
Aller best blir lyden hvis man strømmer fra Apple Music eller Tidal med CarPlay. Gå inn i lydmenyen og slå av eller ned surroundeffekten til et minimum. La bass og diskant være, og start med å justere eq fra laveste frekvens, med små utslag, men gjerne litt mer økning på de to øverste frekvensene. Da blir balansen i lydbildet best, etter vår erfaring.
To elektriske utgaver
En så stor bil som en i5 har plass til et stort batteri, skulle man tro. Men BMW har valgt en batterikapasitet på 81,2 kWt, omtrent det samme som i en i4 M50, og mindre enn batteriet i både i7 og iX.
For en i5 M60 xDrive, betyr det en rekkevidde etter WLTP-målene, mellom 455 og 516 km. Mindre naturligvis i høy fart, eller på vinterføre og i minusgrader. Den bakhjulsdrevne i5 eDrive 40, har det samme batteriet, og med mindre effekt på 340 hk går den – etter WLTP igjen – så langt som 582 km.
Ladefarten er den samme som på en i4, 205 kW, og det skal under optimale forhold – i teorien og med alle forbehold, kunne gi deg lading fra 10 til 80 prosent på 30 minutter. Femmeren kan bestilles med 22 kW ombordlader, men det fungerer bare for de som har et 400 Volt TN-nett hjemme, med 32 Ampere i sikringsboksen og en vegglader som støtter 400 V/32A trefase og 22 kW.
Om ladingen ikke er den raskeste, Porsche, Lotus og Tesla støtter for eksempel opptil 350 kW hurtiglading, så er en i5 M60 blant de raskeste BMW-ene på veien. Med firehjulsdrift, 601 hk fordelt på to elektromotorer, og en boost-knapp som henter ut alle kreftene i 10 sekunder, er det bare en M5 i rekken av femmere som er raskere.
Toppfarten er begrenset til 230 km/t, og 0-100 km/t går unna på 3,8 sekunder. Det er ikke like raskt som den kanskje argeste konkurrenten Mercedes EQE AMG 53s 3,5 sekunder, men som vi alle vet, en inspirerende kjøreopplevelse handler aldri om dragracing.
Kanskje kommer det en enda heitere utgave, for eksempel en i5 M70 med mer krefter, hva man nå enn skal med det, men det kommer hvertfall en stasjonsvogn av i5 i 2024. Eller Touring som BMW kaller det. Etter bildene av en kamuflert i5 Touring å dømme, blir den en ekte Touring, og ikke noen coupé med hatchback eller kombiluke, a la BMW i4.
Dynamiske kjøreegenskaper
BMW-en har alle slags støttehjul. Som adaptiv fartsholder, selvkjøring med en hånd på rattet, kollisjonsvarsling med nødbrems og så videre, men hvordan er den hvis man kjører selv, tenker jeg mange lurer på.
Det korte svaret er at den oppleves som det det faktisk er, en mellomting mellom den sporty i4 M50, og den mer avslappede kjøreopplevelsen man får i en i7 M60. Komforten minner mer om sistnevnte, fordi bilen flyter uanstrengt over asfalten på samme måte. Men demperoppsettet er fastere, mye fastere enn i en EQE, og styringen oppleves som mer presis med mer direkte respons på rattutslag. Den har ikke den samme skarpe responsen som en Taycan kan ha, men er like presis – og her får man hjelp av den røde ringen på toppen av rattet, hvis man mot formodning skulle være usikker på hvor rattet peker.
Med bakhjulstyringen vår testbil var utstyrt med, styrer den gjennom svingen med overbevisende presisjon, og man merker ikke så mye til vekten før man utfordrer den skikkelig. Men selv da gjør det adaptive M-understellet sitt for holde bilen stabil uten krengning eller drama.
Velg sportsmodus fra menyen, og trykk inn boostknappen på rattet, og alt strammes til. Selv setevangene. Da har man maksimal effekt fra motorene, et strammere understell og en knivskarp gassrespons. Ikke helt på BMW M-nivå, men nært nok til at gliset blir vanskelig å tørke vekk.
Forbruk i praksis
BMWs oppgitte WLTP-forbruk var vanskelig å oppnå i minusgrader og på vinterføre. Selv når jeg kjørte som om batteriet snart var tømt, kom jeg ikke under 22,5 kWt på 100 km. Mesteparten av kjørelengden på 400 km pluss – på alt fra urbane områder til motorvei, ga meg et forbruk rundt 24-25 kWt. Som er en del høyere enn WLTP-tallene som gjelder for sommerføre og i 23 grader, med moderat hastighet.
Konklusjon
Den elektriske i5 M60 er en perfekt blanding av langturskrysser og sportslig sedan. Med en utsøkt komfort kombinert med alle de klassiske BMW-kvalitetene man forventer av en BMW i 5-serien. Som balanserte, forutsigbare og sporty kjøreegenskaper, blant annet. En Taycan oppleves som skarpere, en EQE prioriterer komfort foran kjøreegenskaper, og sånn sett er det fristende å hevde at en BMW i5 er bedre på å kombinere de to egenskapene, enn Porschen og Mercedesen er.
Home mener
Balanserte kjøreegenskaper kombinert med utsøkt kjørekomfort. Kjøreopplevelsen forsterkes i sportsmodus. Relativt god plass. Bunnsolid premium-kvalitet. Lyden fra Bowers & Wilkins anlegget. Glem innstegsprisen, med nødvendig utstyr på en bil i denne klassen blir det fort mye dyrere. Relativt høyt forbruk.
Veil. pris 944030 kr
Spesifikasjoner
- Utstyrspakke: M sportpakke pro, innovation
- Rekkevidde: 455-516 km (WLTP)
- Batterikapasitet: 81,2 kWt
- Ladekapasitet: 205 kW
- Energiforbruk: 18,2-20,6 kWt/100 km
- Målt forbruk: 22,5-25,0 kWt/100 km* (*Vinterføre og minusgrader)
- Effekt: 442 kW/601 hk
- Dreiemoment: 795 Nm
- Drivhjul: Alle
- 0-100 km/t: 3,8 s
- Topphastighet: 230 km/t
- Bagasjevolum: 490 l
- Hengervekt: 2000 kg
- Mål LxBxH: 506 x 190 x 150 cm
- Egenvekt: 2380 kg
- Totalvekt: 2895 kg
- Annet: Adaptiv M understell Pro, komfortseter, firehjulstyring, seteventilasjon foran, panoramatak, shadow line, 20’’ felger, driving assistant pro, 360 kamera med parkeringsassistent, Live Cockpit pro, Comfort access, Apple CarPlay, Android Auto, el. hengerfeste, head up display, B&W Surround Sound System, 655 W, 17 høyttalere.
- Web: bmw.no
1 hendelser på “BMW i5 M60 xDrive”
Legg igjen en kommentar
Vil du lese hele artikkelen?
Med LB+ Total får du tilgang til ALT innhold på Lyd & Bilde og L&B Home.
Allerede abonnent? Logg inn her
-
Prøv LB+ i 30 dagerKun 49,-
Fornyes etter 30 dager, ingen bindingstid.
-
LB+ Total års abonnementKun 137.50 mnd
Du sparer 288 ,-
Pris fra 1.080.000,- står det hos BMW.