Porsche kunne bare hvilt på tilfreds på laurbærene, og kalt det en suksess etter 150.000 solgte biler. Et tall de færreste ville trodd på da Taycan ble lansert for tre år siden.
Men den trange og alt for lave bilen som ikke en gang kan dra en henger, smalt rett i må-ha-boksen til mange som så hvor lekker, rask og ikke minst hvor Porsche-aktig den faktisk er. Med gener fra Mission E, kledd i en drakt som fikk en Panamera til å se ut som en klosset flodhest, fikk alle som ville ha en sexy 911 med bakdører, ønskedrømmen oppfylt.
Taycan hadde ikke bare sex appeal, den lå som limt på veien enten det stod Taycan 4 eller Turbo S på hekken. Det måtte bare bli en suksess.
Tre år etter debuten og lenge etter at forelskelsens slørende skjær har lagt seg, vil de mest edruelige peke på at Taycan også hadde noen ikke fullt så attraktive sider.
Den aller viktigste av dem har Porsche adressert med en omfattende oppdatering av Taycan. Nemlig rekkevidden.
Raskere lading
En modifisert drivlinje med en ny elmotor, reprogrammert motor foran, bedre temperaturkontroll og større batteri, har økt rekkevidden med opptil 35 prosent til 678 kilometer (WLTP) for en Taycan med bakhjulsdrift.
Alle Taycan-modellene har 800 Volts batteriarkitektur. Nå er ladeeffekten økt med 50 kW til 320 kW, som betyr 10 til 80 prosent batterikapasitet på bare 18 minutter. Regenereringen er kraftigere og bilene har fått optimalisert programvare med bedre styring av effektfordelingen, mellom elmotorene på utgavene med firehjulsdrift.
Og like viktig, Tacyan kan leveres med et Performance Battery Plus med en ny kjemisk sammensetning av batteriene, som øker kapasiteten til 105 kWt.
Det er andre ting også, men de er ikke like merkbare. Designendringene er ikke så lett å se for de som ikke er kjennere. Men større luftinntak foran, nye og smalere HD matrix lykter, heldekkende lystripe bak og mindre detaljendringer, som nye felger, er stort sett det eneste som kan skille en gammel Taycan fra en ny.
Langt viktigere er det at adaptiv luftfjæring nå er standard, og bilen kan leveres med automatisk hev og senk, som hever bilen når man åpner døren, og senker den når den lukkes. Åpnes den fra innsiden, heves bilen igjen, sånn at Porsches eldre kunder kommer seg lettere inn og ut av bilen.
Man kan bestille Taycan med Porsches nye Active Ride hjuloppheng, som kompenserer for krengning og pitch i svinger og under akselerasjon.
Innvendige oppgraderinger
Senker man seg ned i sportssetene, er det ikke umiddelbart lett å se hva som er nytt. Skjermene har fått et oppgradert grensesnitt, CarPlay er bedre integrert med infotainmentsystemet, og passasjerene kan kikke på The New Look på en egen skjerm, som har et filter som blokkerer innsyn fra førersiden.
Burmester-anlegget er fremdeles et av tilvalgene, men standardutstyret er mer omfattende enn før, med blant annet justerbar interiørbelysning, parkeringsassistent med ryggekamera, elektrisk foldbare sidespeil, setevame foran, Porsche Intelligent Range Manager (PIRM), varmepumpe med nytt kjølesystem, trådløs mobillading, to ladeporter, og Drive Mode og Power Steering Plus er integrert.
Aller tøffest er selvsagt push-to-pass, som man finner på hjulet for kjøremoduser, hvis man har husket å krysse av for Sport Chrono-pakken og Performance Battery Plus. Da økes effekten i maks 10 sekunder, mer enn nok til å komme seg raskt og trygt forbi en grønn John Deere med høygafler.
Raskere på veien
Porsche handler alltid mer om ytelse enn noe annet, og Porsche ville ikke vært seg selv om de ikke hadde hentet enda mer effekt og ytelse ut av den nye Taycan-generasjonen. For Turbo S betyr det at effekten er økt til 952 hk, og at 0 til 100 km/t kuttes med 0,6s fra 2,8 til 2,4 sekunder. For Taycan Turbo, som jeg kjørte, er tallene 2,7 sekunder og 884 hk.
Begge har en toppfart begrenset til 260 km/t.
Taycan 4S? 544 hk, 3,7 sekunder, 250 km/t toppfart. Innstegsmodellen Taycan med bakhjulsdrift, leverer 408 hk på bakhjulene, bruker 4,8 sekunder og topper på 230 km/t.
Med andre ord, ingen av dem er sinker. Dét gjelder i høyeste grad Taycan Turbo GT, som har heftige 1034 hk (!), og sender deg av gårde fra fred og ro, med et helvetes røsk som bruker 2,2 sekunder til 100 km/t, og 6,4 sekunder til 200 km/t.
Helt sant. Jeg har prøvd. Men det er en historie for en annen dag.
Subtile endringer
Veiene vestover fra Sevilla går enten over flate sletter, eller gjennom et kupert terreng med svinger tettere enn snøbyger i januar. Vi valgt selvsagt den siste ruten. Destinasjonen var en liten bane kalt Circuito Monteblanco, hvor utvalgte journalister skulle få kjøre Taycan Turbo GT på bane.
Men før vi kom så langt, hadde vi to timer på stort sett perfekt asfalt, og nøklene til en Taycan Turbo. Uten S. Man sitter lavt selvsagt, men sikten er forbausende god. Fremover.
Mesteparten av turen foregikk med understell og oppsett i sport plus, og etter hvert som Hankook-dekkene ble varme, ble det raskt klart at Porsche har klart å raffinere kjøreopplevelsen ytterligere.
Det er ikke store forskjeller vi snakker om her, men luftfjæringen virker bedre kalibrert på et vis, for bilen er ikke like stumpete som forgjengeren kunne være. Styringen er skarp og presis, perfekt vektet som før, og den holder linjen selv når ujevnheter i veibanen helst vil sende deg på en annen kurs. Dypt imponerende.
Brems inn i en sving, og man merker knapt at fronten dykker over hjulene. Kompresjonen endrer hverken styreresponsen eller komforten, og med pådrag (den er mest bakhjulsdrevet) ut av svingen, kan man bare peke rattet mot utgangen og tråkke pedalen i bunnen.
En sømløs og uavbrutt kraft skyver deg brutalt fremover, du kjenner blodet skylle bakover i hodet, og det oppleves likevel ikke det minste dramatisk. Etter noen mil smelter sjåfør og bil sammen, man blir kjent, spiller på lag og farten blir etter hvert underordnet hvor disiplinert og balansert bilen er. Svinger man av fjellveiene og ut på motorveien, har man lagt en fantastisk kjøreopplevelse i minnebanken, og aller helst vil man kjøre den samme veien tilbake.
Hver gang.
