Tesla FSD: Du betaler for en fremtid som fortsatt er ulovlig

Tesla har nettopp fjernet gratis Autopilot på nye biler i USA, til fordel for Full Self Driving (FSD). Vil du at bilen skal holde seg i filen på motorveien? Det koster nå 99 dollar i måneden. For en funksjon som Toyota og Honda inkluderer som standard – og som du uansett ikke får bruke lovlig uten hendene på rattet.

Velkommen til Teslas nye forretningsmodell: Betal månedlig for teknologi som myndighetene ennå ikke har godkjent.

Bilprodusenten som ikke vil lage biler

I februar kunngjorde Elon Musk at Tesla pensjonerer Model S og Model X – flaggskipene som en gang definerte merkevaren. Modellene sto for under tre prosent av salget i 2025. Designet føles datert, og kundene foretrekker de rimeligere Model 3 og Y. Så langt, så logisk.

Det interessante er hva Tesla gjør med fabrikkplassen. Fremont-anlegget skal konverteres til produksjon av Optimus – Teslas humanoide robot. Målet er én million roboter i året. Tesla kaller seg ikke lenger en bilprodusent, men et «Physical AI»-selskap.

Man kan beundre visjonen. Man kan også legge merke til hvordan Tesla stadig flytter fokus – fra biler til robotaxi, fra robotaxi til humanoide roboter – hver gang realitetene i bilmarkedet blir trangere. Du vil neppe være alene om å tenke at dette er ADHD opphøyd til konsernstrategi.

Samtidig har selskapet fjernet muligheten til å kjøpe Full Self-Driving som en engangsbetaling. Nå er det kun abonnement som gjelder, til god og rund norsk tusenlapp i måneden (den er forresten snart ulovlig den, også). For å øke presset har de også fjernet standard Autopilot fra nye biler i Nord-Amerika. Adaptiv cruisekontroll er alt du får. Vil du ha mer? Betal. Vil du bruke det du betaler for? Vent.

I Europa og Norge er basic Autopilot fortsatt inkludert – foreløpig.

Sju ganger tryggere – ifølge Tesla selv

Tesla hevder at biler med FSD aktivt har over sju ganger færre alvorlige kollisjoner enn gjennomsnittet. Tallene kommer fra Teslas egen sikkerhetsrapport – og metodikken er omdiskutert.

Selskapet teller en kollisjon som «FSD-relatert» dersom systemet var aktivt inntil fem sekunder før sammenstøtet. Isolert sett høres det strengt ut – man kunne valgt null sekunder og frikjent langt flere hendelser. Men kontroversen ligger i helheten.

For det første: Det amerikanske transporttilsynet NHTSA krever at bilprodusenter rapporterer ulykker der førerassistansesystemer var aktive inntil 30 sekunder før krasjen. Teslas eget vindu er altså seks ganger kortere. Kritikere som sikkerhetsforsker Philip Koopman påpeker at et femsekundervindu kan ekskludere kollisjoner der FSD tok feilbeslutninger tidligere i hendelsesforløpet. Altså situasjoner som kan være kausalt knyttet til systemets oppførsel, men der føreren rakk å gripe inn mer enn fem sekunder før sammenstøtet.

For det andre: Tesla registrerer kun kollisjoner der airbagen utløses, mens langt flere og mindre alvorlige hendelser utelates i rapporteringen.

Summen av metodevalgene, altså kortere tidsvindu og strengere alvorlighetsterskel, gir et bilde av at FSD er betydelig tryggere enn hva uavhengige eksperter mener tallene faktisk understøtter. NHTSA har pågående etterforskning av flere FSD-relaterte hendelser.

To veier til å slippe rattet – Tesla har ikke funnet noen av dem

I Europa finnes det i dag to parallelle veier til det mange drømmer om: å lovlig kunne slippe rattet.

Den første er nivå 3-godkjenning etter UN-R157-regelverket. Mercedes har oppnådd dette i Tyskland med sitt Drive Pilot-system. Når systemet er aktivt, tar produsenten det juridiske ansvaret. Føreren kan lovlig se på film – men kun i sakte kø på motorvei, under 60 kilometer i timen. Det er en begrenset frihet, men det er en reell frihet.

Den andre veien går gjennom EUs artikkel 39-unntak, som tillater såkalt «hands-off nivå 2». Ford har fått godkjenning for BlueCruise i Norge. BMW likeså. Føreren har fortsatt det juridiske ansvaret, men kan fysisk slippe rattet på godkjente motorveistrekninger. Systemet fungerer kun der det er midtdeler og høyoppløselige kart bekrefter at strekningen er trygg.

Tesla? Fortsatt vanlig nivå 2. Hendene på rattet. Øynene på veien. Ingen unntak. Ingen godkjenning. Bare en månedlig regning.

Ford. Av alle

Tesla – selskapet som definerte elbilrevolusjonen og har lovet full selvkjøring siden 2016 – blir altså forbikjørt av Mercedes, BMW og Ford på det regulatoriske planet.

Ford. Selskapet som ga oss Pinto. Selskapet hvis mest innovative tankegang synes å være å gjøre pickup-trucks enda større. De fikk godkjenning. Tesla fikk en plass i køen.

Man kan innvende at sammenligningen er urettferdig. Fords BlueCruise fungerer kun på forhåndsgodkjente motorveistrekninger. Mercedes’ nivå 3 fungerer kun i sakte kø. Teslas FSD er designet for å kjøre overalt – fra parkeringsplasser til svingete bygdeveier.

Men det er nettopp poenget. Konkurrentene søkte om godkjenning for noe begrenset – og fikk det. Tesla sikter mot stjernene og har foreløpig ikke kommet seg av bakken. Ford lovet en sandwich og leverte en sandwich. Tesla lover Paris og sender postkort.

Siden våren 2025 har Statens vegvesen gitt Tesla dispensasjon til å teste FSD på norske veier, men kun med Tesla-ansatte bak rattet. Selskapet forsøker nå å få europeisk typegodkjenning via Nederland, gjennom det samme artikkel 39-unntaket som Ford allerede har benyttet.

Demonstrasjonen for nederlandske myndigheter er planlagt til februar 2026. Om den lykkes, kan norske Tesla-eiere kanskje se en utrulling i løpet av våren. Om den ikke lykkes, fortsetter ventetiden, på en teknologi kundene allerede betaler for.

Fremtiden til leie

Teslas nevrale nettverk er imponerende teknologi. Det samme er videoene av FSD v13 som navigerer komplekse veikryss. Men teknologisk kapasitet og regulatorisk godkjenning er to forskjellige ting, og Tesla har så langt bare levert på den ene.

«Full selvkjøring neste år» har blitt en årlig tradisjon, like pålitelig som nyttårsforsetter. Og like varig. Ni år med løfter. Ni år med «snart». Ni år med kunder som betaler for betaversjoner av en fremtid som aldri helt kommer.

I mellomtiden fortsetter selskapet å ta betalt. Spørsmålet er ikke om teknologien virker. Minus alle fantombremsingene, da. Spørsmålet er i stedet hvor lenge kundene er villige til å abonnere på et løfte fra en mann som også har lovet oss Mars-kolonier, hyperloops og at Twitter (ja, jeg kaller det fortsatt det) skulle bli lønnsomt.

Kanskje fremtiden kommer. Kanskje ikke. Uansett tikker abonnementet videre.